Hosszú ideje álmodozunk az autonóm autókról, és ezek az ábrándok gyakran a tévéképernyőn is fel-felbukkannak. Ezek közül is talán a legnagyobb közönségkedvenc David Hasselhoff négykerekű segítője az 1980-as évekből, az öntudatos Knight Industries Two Thousand, azaz KITT. Sok egyéb, ski-fibe illő funkció mellett a csodaautó képes önirányítani, tanácsot adni, döntéseket hozni, vagy épp az emberi érzésekről és fogalmakról tanulni.

Annak ellenére, hogy KITT magas mércét állított a jövő autóipara elé, a manapság használt járművek sok tekintetben lekörözik a népszerű sorozat technológiai sztárját. A modern gépkocsiknak legalább egy nagy előnye van az álomautóval szemben: az IoT-korszak találmányai. Még az átlagos, nem önjáró autók is, amelyek okostelefonon keresztül vagy beépített modulon keresztül képesek kapcsolódni az internethez, jelzik a sofőrnek, hogy hol várható dugó, esetleg útépítés, figyelmeztetnek, merre érdemes kerülni. Ez már önmagában egy olyan tudás, ami elképzelhetetlen lett volna KITT számára.

De nézzük, mennyire van messze a képzelet a valóságtól. Amíg KITT alkotói szerint két elülső oldali kamera és egy szkenner, illetve egy ezer megabájt memóriával rendelkező fedélzeti számítógép elegendő arra, hogy az autó emberi beavatkozás nélkül furikázzon Kalifornia utcáin, addig a valóságban azért ennél sokkal több adatgyűjtésre van szükség. A legutóbbi, robotpilóta üzemmóddal is rendelkező Tesla-modellt egy maximum 160 méteres hatótávolságú radarral, számos első, hátsó és oldalkamerával (az első kamera látótávolsága 250 méterig terjed) és 8 méter hatótávú ultrahanggal szerelték fel. A Waymo néven futó Google vezető nélküli autója egy legalább 60 méteres hatótávú LIDAR-t használ (egy 360°-ban mozgó, lézer alapú érzékelőt az autót körülvevő objektumok feltérképezésére). Emellett a fő információforrásként az internet szolgál, ezzel is hasznosítva az IoT nyújtotta lehetőségeket. Az autó így egy aktuális térképen tudja elhelyezni a felderített tereptárgyakat, járműveket, gyalogosokat, rendőröket és bármit, ami a közlekedéshez fontos lehet.

Ez összességében azt jelenti, hogy egy okosautó akár több mindent „lát”, mint egy húsvér sofőr. Ez rajzolódik ki Chris Urmson példáiból is, aki a Google önjáró autó projektjének technológiai vezetőjeként mesélt a témáról egy 2015-ös TED-előadás keretében. Chris Urmson többek között azt is a közönség elé tárta, hogy a tesztautó hogyan figyelt fel egy biciklisre, aki át akart slisszolni a piroson. Ilyen távolságból és takarásból emberi szemmel nem lehetett volna kiszúrni a garázda kétkerekűt, pedig a mulasztás akár emberi életeket is követelhetett volna.

A meggondolatlan kerékpárosok vagy bármilyen más, forgalomban részvevő tárgy feltérképezése önmagában még kevés a biztonságos közlekedéshez. A vezető nélküli autónak jósolnia is tudni kell, azaz a környezet elemzése alapján fel kell mérnie, hogy a többi jármű milyen sebességgel és milyen irányba készül mozdulni. Ehhez a képességhez egy hosszú tanulási folyamatra van szükség. A példában szereplő okosautók esetében ez kétmillió mérföldnyi (megközelítőleg 3,2 millió kilométer) valós utakon végrehajtott tesztútból szerzett tapasztalatot jelent.

A gépi tanulás segítségével a Google autója elsajátította, hogy a különböző járművek és gyalogosak hogy néznek ki és miként mozognak, melyek a legvalószínűbb döntéseik egy adott helyzetben, mit jelentenek az úton használt táblák és kézjelek (a balra fordulást intő biciklistől a forgalomirányító rendőrig). És természetesen azt is, hogy az emberek nem feltétlenül megbízhatók és kiszámíthatók. Chris Urmson azt is bevallotta, hogy mindig van új a nap alatt, még egy több mint hárommillió kilométeres tesztutat megjárt program sem láthatott mindent. A sokat megélt Google-járgány szembetalálkozott már egy elektromos tolószékben ülő hölggyel, aki az út közepén egy kacsát kergetett körbe-körbe. Urmson a furcsa esethez annyit fűzött hozzá, hogy „amint kiderült, a közlekedési szabályzat sehol sem írja, hogy ilyen esetben mi a teendő.” Természetesen ez nem azt jelenti, hogy az autó nem tudta kezelni a szituációt, hiszen megtanították, hogy egy ilyen furcsa esetben is lassítson és biztonságosan haladjon tovább.

Itt pedig fel is tűnik egy kulcsszó: biztonság. Mint ahogy a képzeletbeli KITT-et is az emberi élet védelmére tervezték, úgy az okosautók megalkotásának fő célja (legalábbis hivatalosan) a biztonságosabb közlekedés. Az Urmson által a közönség elé tárt példák is azt mutatják, hogy

Idézet

a sofőr az autó legmegbízhatatlanabb része.

A Waymo weboldalán található statisztikák szerint 1,2 millió ember hal meg az utakon évente, és a balesetek 94% emberi mulasztásból fakad.

A sofőrt segítő eszközök (mint például a parkolóradar vagy a figyelmeztető jelzések) elősegítik ugyan az utas és a vezető biztonságát, de az okosautó-guru szerint mégsem ez az út vezet a probléma teljes megoldásához. Amíg a Tesla a sofőr asszisztálására törekszik a leváltás helyett biztosítva az automata és az emberi vezérlés közti váltást, addig a Waymo hosszútávon az autó teljes önállóságára szavaz. Urmson azzal érvelt, hogy a tesztvezetések tanulsága szerint a virtuális asszisztenssel rendelkező sofőrök kevésbé éberek, ami komoly veszélyforrást jelent az utakon.

A Guardian is hasonló következtetésre jutott a repülőgépek analógiáját felhasználva. Az automata vezérlés és a húsvér pilóta kombinálása nem feltétlenül hozta meg a várt sikert. A cikk szerint az automata vezérlést használó pilóták kevesebb tapasztalattal rendelkeznek a gépek irányításában, mert az ő dolguk főként az automata pilóta felügyeletére korlátozódik. Ez pedig hátrányt jelent a krízishelyzetekben. Emellett az automatizálásba vetett bizalom az éberséget is csökkentheti. Gyakran azt is nehéz eldönteni, hogy mikor jött el az ideje annak, hogy átvegyük az irányítást a robotpilótától.

A fő kérdés mégis az, hogy mit is mondanak a számok a vezető nélküli autók biztonságát illetően – különösen az után, hogy megtörtént az első halálos baleset is. A 2016-os tragédiában egy autonóm üzemmódra kapcsolt Tesla volt érintett, a bíróság viszont nem ítélte felelősnek a céget. A konkurens okosautó-nagyhatalom statisztikái szerint a Google-autó csupán néhány kisebb balesetet szenvedett el a kétmillió mérföld alatt. Ezek közül is csupán egyért vállalta a gyártó a felelősséget, hozzátéve, hogy az autó ugyanazt tette, mint amit a sofőr helyesnek vélt.

Sajnos a Waymo névre átkeresztelt Google-projekt már nem teszi közzé a havi baleseti jelentéseket, de az amerikai eseteket még mindig lehet követni a közlekedési osztály honlapján. A biztonsági kérdés eldöntését segítendő, egy nagyobb szabású összehasonlítás is napvilágot látott. A Safer America összevetette a hagyományos és az önjáró autók baleseti statisztikáit. A cikk szerint 90 millió levezetett mérföldönként (azaz 145 millió kilométerenként) történik egy halálos baleset, ha személy a sofőr. Ez az érték robotpilóta esetében 130 millió mérföld (209 millió kilométer). Fontos azonban megjegyezni, hogy az a vezető nélküli autókról lényegesen kevesebb információ áll rendelkezésre, mint a hagyományos sofőrökről. Illetve ezek még mindig főként tesztüzemmódban járják az utakat.

Így egyelőre a jövő kérdése marad, hogy ki a biztonsági verseny győztese.

Lépjen velünk kapcsolatba!

Írja meg nekünk fejlődési és fejlesztési céljait! Mi pedig egy találkozó keretében megbeszéljük Önnel, hogy hogyan érheti el ezeket.
Kapcsolat